Jet Turbo eXtreme


*****

Sistem Pelinciran Minyak Pelincir Thursday, 20 June 2013

E01 - Outline enjin dan sistem pelinciran.
Di sebelah kanan post ini adalah satu contoh saluran minyak pelincir yang terdapat di dalam sebuah enjin.

Pemilihan minyak pelincir yang berkualiti sangat penting dan lebih penting lagi sekiranya penggunaan dan pemanduan lebih ekstrim. Penggunaan minyak berkualiti biasa juga adalah berisiko tinggi sekiranya penjagaan tempoh servis tidak diambil perhatian serius.

Antara risikonya ialah apabila saluran-saluran kecil ini tersumbat atau menjadi sempit disebabkan pembentukan sludge(daki hitam) di dalamnya.

Sebab Pelinciran Terhalang

Minyak yang kurang berkualiti cenderung berisiko bersifat asid serta mudah berlaku chemical reaction yang boleh membentuk sludge. Antara penyebab utama berlakunya proses tadi adalah seperti:

• Pemanduan pada tekanan ekstrim
(semasa cold cranking, pecutan secara melulu, bebanan berat and ketika keadaan suhu keadaan operasi enjin yang ekstrim)

• Formula minyak yang tidak sampai pada kualiti yang sepatutnya atau tidak mempunyai ciri perlindungan & kemampuan terbaik.

Kenapa Pentingnya  Kelancaran Pelinciran Minyak

E02 - Gambar rajah sistem pelinciran di dalam enjin.
Apabila minyak pelincir tidak dapat melalui saluran-saluran ini dengan lancar minyak pelincir tidak akan sampai kepada komponen-komponen penting yang memerlukan perlinciran tadi. Lebih berbahaya jika saluran-saluran tadi terus tersumbat.

Antara risiko-risiko berkaitan yang berlaku:

• Antara fungsi minyak pelincir yang mengalir di dalam enjin adalah - menyejukkan enjin dengan membawa haba keluar melalui minyak yang mengalir. Jika pengaliran minyak pelincir tidak baik maka berlakulah risiko untuk enjin menjadi lebih panas.

• Apabila minyak pelincir tidak sampai atau tiada pelinciran yang secukupnya pada komponen-komponen yang memerlukan pelinciran maka berlakulah hakisan besi yang sangat tinggi pada komponen di dalam enjin.
Akibatnya komponen terbabit akan haus, rosak, bengkok, patah atau seumpamanya.
Hakisan yang tinggi juga menghasilkan kepanasan sekaligus meningkatkan suhu enjin.
Kurangnya pelinciran sekaligus mengurangkan kelancaran pergerakan komponen-komponen dan menyebabkan enjin kehilangan kuasa dan lebih berat serta berlaku pembaziran bahan api.




E03 - Contoh komponen di dalam enjin dan sistem saliran pelinciran


[pictures sources  E01] http://mymiata.paladinmicro.com/
[pictures sources E02] http://media-1.web.britannica.com/
[pictures sources E03] http://www.pirate4x4.com/


# Magnetic Drain Plug / Skru Bermagnet Monday, 22 October 2012


Plug bermagnet yang digantikan pada skru biasa yang dibuka keluar untuk mengeluarkan minyak hitam lama ketika kereta diselenggara.

Persoalannya - kenapa skru ini dicipta. Jelas sekali untuk menarik partikel / serbuk besi dari minyak hitam di dalam Oil Sump. Tetapi bukankah minyak hitam atau minyak pelincir fungsinya melincirkan permukaan besi di dalam enjin.

Realitinya - minyak pelincir melincirkan tetapi pergeseran tetap masih berlaku. Skru ini sememangnya membantu sebegitu juga Oil FIlter bermagnet atau Oil Filter yang boleh digunakan untuk jangka masa lebih panjang. Tetapi apa faedahnya kita membeli minyak yang melincirkan sekiranya pergeseran tetap berlaku, pelinciran tidak sepenuhnya melincirkan bahkan serbuk besi tetap terhasil. Ada apa pula dengan harga yang mahal dengan teknologi yang dikata-katakan?! Jika 3 tahun lamanya kereta kita bergerak berapa banyak pula serbuk besi yang terbuang?!

Kesimpulannya - belilah minyak pelincir yang berkualiti walaupun harganya sedikit mahal dan jadilah pengguna yang bijak. Sebiji enjin bukan murah harganya berbanding minyak pelincir yang berharga lebih sedikit. Saya percaya di luar sana masih ada minyak yg boleh mengelakkan penghasilan serbuk besi ataupun mungkin sedikit. Ditambah pula dengan hidup kita yang bekerja untuk membayar hutang pinjaman semata-mata (kebanyakan dari kita).


*Pergeseran dari pelinciran yang tidak bagus sebenarnya menghasilkan kerugian.
**Pergeseran menghasilkan haba tambahan pada enjin. Lebih banyak pergeseran + lebih laju pergeseran = lebih banyak haba tambahan terhasil.

# Black Death / Sludge Thursday, 25 March 2010

Black Death atau Sludge enjin merupakan sebahagian masalah utama yang berlaku di dalam enjin terutama enjin berkuasa diesel. Ia kelihatan berwarna hitam, melekit dan pekat seperti tar. Masalah ini boleh memendekkan jangka hayat sesebuah enjin di mana juga akan mengakibatkan kos baik pulih yang tinggi jika ia berada pada tahap yang kritikal.

Bermulanya pada awal 80-an sludge menjadi penyebab utama timbulnya masalah kepada kebanyakan enjin di Eropah. Ia menjadi masalah utama kepada pemilik-pemilik kenderaan. Dealer dan mekanik tidak tahu apa sebenarnya yang sedang berlaku dan sludge tidak tersenarai dalam lindungan insurans kereta atau van - jika mesin atau kenderaan mengalami masalah ini, anda terpaksa menanggung sendiri kos membaik pulih. Antara enjin kenderaan yang mengalami masalah ini dengan lebih teruk adalah kenderaan dari jenis Ford, Chevrolet autos dan Vauxhall (GM) walau pemeriksaan kenderaan berkala dibuat. Pemanduan ekstrem serta pemanasan enjin yang melampau menjadi penyumbang utama masalah yang disebabkan oleh minyak enjin. Minyak enjin yang tidak sesuai dengan keadaan menyebabkan perubahan molekul kimia di bawah tekanan melampau menjadikannya memekat seperti tar dan menyebabkan berlakunya pembentukan sludge. Akibatnya laluan-laluan minyak di dalam enjin akan tersumbat dan mengakibatkan minyak tidak dapat disalurkan ke bahagian-bahagian tertentu enjin dan menyebabkan enjin jam.


Apa sebenarnya sludge.

Masalah ini lebih kepada kombinasi aspek-aspek seperti sistem enjin yang terlalu padat, suhu enjin yang tinggi dan tekanan pada minyak enjin. Contohnya, pada ketika ini speed limit highway di Eropah lebih tinggi berbanding di Amerika. Lebih tinggi speed limit bermaksud tekanan pada enjin adalah lebih. Tambahan kenderaan-kenderaan di Eropah terkenal dengan pemotoran berkuasa tinggi, di mana pada 1980-an peningkatan penggunaan compressor berlaku pada kenderaan bagi meningkatkan kuasa enjin yang lebih. Tekanan melampau pada enjin serta tidak kesesuaian minyak yang digunakan yang tidak mampu tekanan compression yang tinggi (cth: haba yang terhasil darinya) dan perubahan komposisi molekul minyak berlaku apabila ianya memekat, likat seperti bendasing yang kemudiannya dipanggil sebagai sludge.

Apa yang berlaku sebenarnya adalah reaksi bahan kimia. Samada kerana penyelenggaraan yang lemah atau pun nasib malang :) , sludge pada enjin pada asalnya adalah aditif di dalam minyak yang memejal setelah tindak-balas molekul dalam minyak berlaku. Setelah memejal aditif yang melekit berkemungkinan untuk terbakar lebih-lebih lagi pada saluran-saluran minyak yang melincirkan enjin tersumbat. Seperti yang kita tahu sekiranya enjin tidak mempunyai pelinciran yang sempurna, prestasi enjin akan menurun dan menjadi berat serta boleh mengakibatkan enjin jam.

Pada dasarnya black death atau sludge ini adalah bendasing hasil dari minyak teknologi baru yang berkualiti tinggi, kebanyakannya adalah sintetik berbanding minyak mineral.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Gambar di atas adalah dari kenderaan jenis BMW. Di sebelah kiri adalah keadaan cam case yang berada dalam keadaan baik, yang mana gambar ini di ambil melalui penutup minyak enjin di masukkan. Di sebelah kanan adalah keadaan apabila sludge terbentuk. Keadaan ini dikatakan disebabkan enjin berkeadaan terlampau panas, minyak yang tidak ditukar dalam jangka masa yang sepatutnya lebih-lebih lagi dengan pemanduan di dalam bandar, pemanduan tanpa pemanasan enjin atau keadaan enjin yang tidak bergerak dalam satahun tanpa penukaran minyak.

[ Apa sahaja bahan tiruan (cth: perasa tiruan, pewarna tiruan atau getak sintetik) adalah bersifat asid atau bahan yang akan menghasilkan asid jika berlaku sesuatu tindak balas. Tindakan yang terbaik adalah dengan menggunakan minyak mineral yang berkualiti tinggi atau yang ditambah dengan aditif bersifat alkali. ]

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cara mengelakkan sludge enjin

Seperti banyak perkara; mencegah lebih baik dari mengubati. Jika kita memandu kenderaan yang bukan high-performance, berkemungkinan anda tidak akan mengalami masalah sludge pada enjin jika penyelenggaraan minyak enjin dilakukan dengan baik. Beringat bahawa walau kenderaan kita bukannya kenderaan yang high-performance, jika kita tidak ambik endah penyelenggaraan minyak enjin pembentukan sludge pasti berlaku dalam suatu jangka masa. Pada masa yang sama jika kita memandu kenderaan high-performance atau kenderaan biasa dengan pemanduan yang ekstrem, penyelenggaraan minyak enjin lebih-lebih lagi dengan penggunaan minyak enjin yang kurang berkualiti perlu lebih kerap. Ia mungkin memerlukan kos yang tinggi dalam jangka masa pendek, tetapi ia akan lebih menjimatkan kos kita dalam jangka masa yang panjang.

Apa perlu buat jika berlaku

Tiada cara yang susah atau cepat untuk menyelesaikan masalah sludge yang terbentuk. Jika ia benar-benar teruk, flushing enjin mungkin cara penyelesaian yang ada, tetapi ia juga mungkin boleh mendatangkan masalah yang lain. Flushing enjin ada kemungkinan boleh mengalihkan sludge ke bahagian lain yang boleh mendatangkan lebih kerosakan. Berbincang dengan mekanik anda samada flushing enjin adalah perkara yang terbaik atau tidak.

[ Adalah penting untuk dinyatakan di sini bahawa terdapat juruteknik perlumbaan melaporkan pembentukan sludge di dalan enjin kenderaan lumba lebih-lebih lagi dengan penggunaan yang kerap dari hasil penggunaan aditif tambahan yang terdapat dipasaran dan ditambah pada minyak biasa. Komposisi bahan kimia pada aditif adalah tidak sepenuhnya kita ketahui, di mana ia akan ditambah pada minyak tertentu dengan pemanduan yang ekstrem, ia akan memecahkan molekul dan sludge akan terbentuk. Pengajaran dari itu ialah “jangan gunakan aditif”. ]



[pictures sources] http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=94785

# Apabila minyak pelincir kurang atau terlalu likat Wednesday, 16 December 2009

Minyak terlalu tipis

Ketika kelikatan minyak terlalu rendah (terlalu tipis) ia tidak dapat menahan tekanan tujahan apabila pergerakan permukaan berputar dan bergesel diantara satu sama lain. Minyak akan tertolak keluar dari celah-celah oleh tekanan tujahan. Akibatnya permukaan besi dan besi bergesel tanpa minyak yang cukup.

Minyak terlalu tebal

Ketika kelikatan minyak terlalu tinggi (terlalu tebal) permukaan yang bergerak di dalam enjin terpaksa mengatasi tarikan minyak yang likat; berlaku pembaziran tenaga dan menjejaskan prestasi enjin. Akibatnya enjin terasa berat dan berlaku pembaziran bahan bakar.

# Dari mana datangnya istilah minyak Multi/Single-Grade

SAE J300 telah menetapkan sebelas nilai Kelikatan bagi minyak Single-Grade, di mana enam daripadanya diklasifikasikan sebagai Winter-grades dan diberi penunjuk W. 11 nilai kelikatan itu adalah nilai 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50, dan 60. Angka-angka ini sering disebut sebagai 'weight' bagi minyak enjin.

Perbezaan penunjuk dengan W (winter grade) dan tanpa W (non- winter grade) adalah mengikut perbezaan jenis ujian kelikatan pada minyak. Pada asasnya lebih tinggi kelikatan minyak maka lebih tinggi grad kelikatan pada SAE.

Untuk beberapa aplikasi, misalnya apabila suhu ketika penggunaan enjin berkisar dalam kadar yang tidak terlalu besar, penggunaan minyak single-grade adalah berpatutan; misalnya, mesin pemotong rumput, aplikasi industri, dan kenderan-kenderaan vintage atau klasik.

Multi-Grade ?!

Boleh dikatakan kadar julat suhu minyak pada kebanyakan enjin seperti di Malaysia adalah luas, jarak julat suhu enjin sejuk (ketika menghidupkan enjin kenderaan) sehingga suhu panas (ketika enjin beroperasi sepenuhnya).

Pada suhu enjin yang melampau kadar kelikatan untuk minyak Single-Grade tidak dapat digunakan. Maka sesuatu bahan seperti aditif dimasukkan, menjadikan sesuatu minyak itu Multi-Grade; walaubagaimanapun ada juga penghasilan minyak Multi-Grade yang tidak menggunakan aditif. Matlamat sebenar penghasilan minyak Multi-Grade adalah mewujudkan asas kelikatan minyak untuk ketika enjin sejuk dan kelikatan kedua yg sesuai untuk ketika enjin panas/beroperasi. Ini membolehkan satu-satu minyak itu digunakan sepanjang tahun dalam keadaan suhu yang berbeza. Malahan ia juga dipanggil ‘all-season oil’. Pada asasnya kadar kelikatan minyak Multi-Grade bergantung pada keadaan asal semulajadi minyak itu sendiri dan jumlah aditif yang ditambah pada minyak.

SAE pada minyak Multi-Grade merangkumi 2 grad kelikatan minyak; contohnya pada 10W-30. Dua nombor tersebut pada dasarnya dianggap oleh SAE J300 sebagai dua minyak Single-Grade. Oleh itu, minyak 10W-30 mesti melepasi pengkelassan kelikatan SAE J300 untuk kedua-dua 10W dan 30, dan kelikatan minyak Multi-Grade 10W-30 itu terbatas dalam kadar kepekatan itu sahaja (contohnya 10W-30 tidak boleh mencapai kelikatan 5W).

Kebanyakan kenderaan diberi spesifikasi penggunaan grad kelikatan minyak tertentu oleh pengeluar kenderaan, tetapi ia boleh berubah, bergantung pada keadaan lokasi kenderaan digunakan, di mana cuaca atau pengawalan kecekapan bahan api memainkan peranan.

# Cara terbaik memeriksa paras minyak hitam

Nota: Penerangan ini hanya untuk enjin ‘wet-sump’ – jenis enjin yang terdapat pada kebanyakan kenderaan penumpang.


Bagi kebanyakan orang topic ini adalah perkara yang remeh dan semua orang boleh lakukan. Tetapi masih ada pengguna yang tidak tahu perkara asas dalam melakukan kerja ini.

Apabila memeriksa paras minyak di dalam enjin, kereta mestilah dalam paras / keadaan rata (tidak senget), dan mestilah enjin dalam berkeadaan sejuk. Sesetengah orang enggan membuka ‘crankcase’ atas sepenuhnya, dan mereka selalu memeriksa ‘dipstick’ sejurus mematikan enjin kenderaan. Memeriksa paras minyak dengan cara ini member bacaan yang mengelirukan kerana kuantiti minyak (biasanya setengah liter) sebahagiannya masih terdapat di ‘oilway’ dan ‘passages’ di dalam enjin, dan mengambil masa untuk mengalir turun ke ‘crankcase’. (di dalam gambar; bahagian berwarna biru menunjukkan di mana minyak masih mengalir turun ke dalam ‘sump’). Dalam keadaan paras minyak enjin yang bukan sebenar seperti tertera pada ‘dipstick’, mereka kemudian menambah lagi minyak ke dalam enjin. ‘Oilways’ dan ‘passages’ yang kosong, dan kemudian enjin dipenuhi lebih minyak pelincir, melebihi paras penanda ‘MAX’ pada ‘dipstick’.

Apa yang berlaku apabila paras minyak pelincir enjin melebihi tahap ‘MAX’.

Anda telah menambah minyak pelincir ke dalam enjin setelah enjin panas dan selepas melihat paras minyak pada ‘dipstick’ yang tidak tepat, atau anda mengisi minyak pelincir melebihi tahap yang sepatutnya apabila anda menukar minyak hitam. Apakah perkara buruk yang berlaku? Masalahnya adalah ketika anda menghidupkan enjin kemudiannya, ‘windage’ pada ‘crankcase’ serta tekanan lain yang terhasil daripada pengoperasian minyak di dalam enjin, dsb.

Berikutnya, tidak beberapa lama kemudian, pelindung ‘bearing’ utama bahagian belakang akan pecah dan enjin akan bocor. Jika anda menggunakan gear manual, ini bermaksud minyak yang bocor akan terkena pada flywheel dan permukaan cakera klac. Klac yang berminyak membawa pada situasi yang tidak bagus. Jika anda masih tidak perasan kebocoran ini, ia seterusnya akan menjejaskan pelindung ‘bearing’ utama bahagian hadapan pula, serta enjin akan memercikkan lagi minyak (atau ia akan mula menumpahkan minyak di setiap laluan). Secara kasarnya daripada minyak yang bocor ia boleh mendatangkan kerosakan terhadap kesuluruhan enjin termasuk cakera brek.

Pada masa yang sama ia juga boleh memburukkan keadaan dalam enjin. Seperti yang boleh kita lihat pada gambar rajah, paras minyak yang sebenar terletak berhampiran dengan ‘crank’ / engkol yang berpusing. Apabila minyak melebihi paras yang sepatutnya ‘crank’ akan tenggelam ke dalam minyak dan menghasilkan buih. Buih sangat diperlukan pada setiap kopi yang sedap :P tapi ia tidak bagus untuk enjin.

Pencapuran minyak dengan udara akan mmberi tekanan kepada ‘bearing’ dan untuk pengetahuan anda udara bukanlah bahan pelincir. Pada asasnya ‘bearing’ akan rosak secara berterusan lebih-lebih lagi apabila anda memandu di jalan raya. Anda akan tahu ‘bearing’ enjin anda rosak bila situasi ini betul-betul berlaku kepada anda. Enjin anda akan berbau seperti minyak enjin yang terbakar dan bunyi bising akan kedengaran. Dalam situasi yang lebih teruk minyak enjin boleh memasuki ruang pembakaran minyak petrol dan menjejaskan prestasi enjin dan keadaan bahagian pembakaran petrol.

Jadi waktu bilakah yang paling sesuai untuk memeriksa paras minyak pelincir enjin.

Jika enjin kenderaan anda sejuk (contohnya setelah semalaman di garaj) anda boleh terus periksa paras minyak enjin anda. Minyak pelincir telah pun mengalir sepenuhnya ke dasar tangki. Cuma pastikan kedudukan kenderaan yang rata. Jika enjin masih panas (setelah dipandu) maka anda pelula tunggu lebih kurang 30 minit supaya kebanyakan minyak betul-betul mengalir ke bawah. TETAPI ada sesetengah kenderaan (seperti di sarankan oleh pengilang kenderaan di dalam Manual) perlu diperiksa ketika enjin beroperasi atau pada suhu tertentu seperti Porcshe Carrera ’92.

# Bila sepatutnya minyak perlu tipis atau tebal Sunday, 13 December 2009

“..
Enjin memerlukan minyak yang cukup tipis untuk permulaan pengoperasian enjin (sejuk), dan cukup tebal ketika enjin berkeadaan panas / sedang beroperasi. Memandangkan minyak akan menipis apabila enjin semakin panas, dan lebih tebal apabila sejuk, jesteru kita menggunakan apa yang disebut minyak multi-grade. Minyak ini memenuhi spesifikasi SAE dengan melengkapi ‘requirement’ untuk enjin ketika sejuk / bersuhu rendah (minyak tipis) dan ‘requirement’ untuk enjin ketika panas / bersuhu tinggi (minyak tebal).
...”


[translation from] http://www.autoeducation.com/autoshop101/oil-change.htm

# Pelincir SAE 15W-50? Friday, 11 December 2009

Gambaran ringkas:

15W = 'Winter Grade' atau tahap keadaan suhu enjin ketika suhu rendah (sebelum enjin dihidupkan). Dalam keadaan suhu di Malaysia, pada tahap 15W sudah mencukupi .

50 = Tahap kelikatan minyak ketika enjin beroperasi sepenuhnya atau pada suhu 100°C (grad pada suhu ketika ujian kelikatan minyak).

Gambarajah di sebelah hanya menunjukkan secara kasar kaitan antara grad minyak dan suhu.


Apa beza 10W-40 dengan 15W-40 ?

Ketika enjin beroperasi sepenuhnya kelikatan minyak 10W-40 dan 15W-40 adalah sama. Perbezaan hanya pada ketika enjin mula dihidupkan atau berkeadaan sejuk. 10W lebih effisen berbanding 15W jika suhu lebih sejuk dan sesuai untuk enjin mula beroperasi Pada suhu tersebut.

Umumnya 15W adalah memadai bagi keadaan cuaca di Malaysia melainkan anda menyimpan kenderaan anda di dalam peti sejuk.

# Minyak Sintetik

Minyak Pelincir Sintetik adalah campuran bahan kimia tertentu yang dicipta di dalam makmal oleh ahli sains. Ia mempunyai sifat tertentu serupa seperti minyak pelincir mineral (petroleum). Pada asalnya, akhir 1930-an dan awal 1940-an, saintis Jerman mencipta minyak sintetik akibat kekurangan minyak mentah untuk industry mereka (terutamanya keperluan ketenteraan).

Antara yang menaikkan kepopularitian sintetik adalah kemampuan ia mencair walau pada tahap suhu sejuk yang melampau terutama ketika musim sejuk, di mana minyak pelincir yang berasaskan petroleum akan membeku berikut kandungan ‘wax’ yang lebih tinggi. Sifat minyak sintetik dimanipulasi oleh ahli sains supaya mencapai tahap-tahap tertentu pada keadaan-keadaan tertentu memberikannya kelebihan.

References :
http://www.carbibles.com/ . http://www.upmpg.com/tech_articles/motoroil_viscosity/index.html - http://en.wikipedia.org/wiki/Motor_oil - http://www.facebook.com/notes.php?id=247576010429 - http://www.servicemot.co.uk/ - http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=94785 - http://www.driversense.com/driversense/column/530

*Jika ada sebarang kemuskilan sila email ke knajib84@gmail.com. Saya akan menjawab apa yang termampu.
.

Sepatah dua..

Salam dan selamat kepada semua pengunjung. Terima kasih kerana sudi melawat laman blog ini. Kewujudan blog ini atas keinginan saya untuk menambahkan ilmu saya dalam bidang ini dan dapat dikongsi dan dimanfaatkan bersama. Saya meluangkan seberapa masa yang ada untuk mendapatkan maklumat seberapa yang tepat. Setiap kandungan di dalam blog ini adalah suntingan saya sendiri hasil rujukan dari beberapa sumber. Saya harap sedikit usaha saya ini dapatlah digunakan sebaik mungkin. Setiap penyalinan semula kandungan di dalam blog ini adalah dibenarkan dan saya tidak akan bertanggungjawab di atas penyalahgunaan maklumat melalui blog ini.